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5月25日 ，国家市场监管总局公布2026年5月11日至5月17日无条件批准经营者集中案件。其中，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车 ”）与江铃汽车集团有限公司（以下简称“江铃集团 ”）收购江铃控股有限公司（以下简称“江铃控股”）股权案在列 。
根据此前披露的交易安排 ，江西国控汽车投资有限公司（以下简称“江西国控 ”）向长安汽车转让江铃控股25%股权 ，向江铃集团无偿划转江铃控股25%股权 。交易完成后，长安汽车和江铃集团分别持有江铃控股50%股权 ，双方共同控制江铃控股。
从资质争夺转向产业归位
资料显示 ，江铃控股成立于2004年11月份，由长安汽车和江铃集团共同组建 ，双方最初各持50%股权 。江铃控股旗下曾拥有自主乘用车品牌陆风 ，产品覆盖SUV、MPV等车型 。此后，江铃控股发展并不顺利，虽然陆风品牌一度在SUV市场形成一定知名度 ，但未能长期保持竞争力。随着电动化 、智能化转型加速 ，其产能利用 、产品更新和品牌认知均面临挑战 。
2019年，江铃控股迎来关键调整 。爱驰汽车有限公司（以下简称“爱驰汽车 ”）以17.47亿元增资江铃控股 ，取得50%股权 ，长安汽车和江铃集团持股比例被稀释至各25%。在当时的新造车环境下，整车生产资质仍是稀缺资源。
对急于实现量产交付的新势力而言 ，参股拥有资质和工厂的传统车企 ，是迈过产能门槛的重要路径 。江铃控股拥有生产基地、资质和地方产业资源，因此成为爱驰汽车切入量产的关键平台 。
但资质并未改变企业竞争的底层逻辑。爱驰汽车虽借助江铃控股迈过量产门槛 ，但销量规模 、品牌渠道和后续融资均未形成稳固支撑 。2021年 ，爱驰汽车退出江铃控股，原持有的50%股权由江西国控接盘 。
金董汇企业管理发展（北京）有限公司首席经济学家邢星向《证券日报》记者表示 ，造车资质只能解决能不能造车的问题 ，不能解决造什么 、卖给谁、如何持续卖的问题。爱驰汽车的案例也说明，如果车企没有稳定产品导入，工厂和资质就难以转化为持续经营能力 。
以制造协同激活存量资产
经过多轮调整后 ，江铃控股仍保留着较为完整的制造基础 。该公司坐落于江西省南昌小蓝经济开发区 ，占地面积653亩，年产能15万台 ，拥有冲压、焊装 、涂装 、总装四大工序自动化、智能化 、柔性化生产线 ，可满足燃油 、混合动力、纯电动三大平台车型生产。2022年，该公司完成长安锐程PLUS导入生产 。2025年 ，该公司入选国家5G工厂优秀案例 ，江西省制造业数字化发展评价达L7级 。
对长安汽车和江铃集团而言，重新形成双方共同控制格局后 ，关键不在于重启一个边缘乘用车品牌 ，而在于能否把存量制造资源纳入各自产业体系，在产品 、产能 、供应链和区域资源之间形成更有效匹配。
长安汽车近年来持续推进新能源和智能化转型 ，旗下长安启源、深蓝 、阿维塔等品牌承担不同市场任务 。江铃集团长期深耕商用车 、轻客、皮卡等市场 ，在本地供应链 、商用车场景和海外业务方面具备积累 。江铃控股重新回到两家产业股东的共同控制之下，为后续产品导入和制造协同留下了合作空间。
黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，当前汽车行业竞争已从单一销量竞争 ，延伸到体系能力竞争。传统产能和新产能之间的结构性矛盾更加突出 。对大型车企来说 ，扩产并不等于竞争力，闲置产能也不必然是包袱 ，只有把产品周期 、区域市场、供应链成本和制造效率打通 ，存量资产才有重新创造价值的可能 。
邢星认为，江铃控股此次股权调整 ，也提示行业重新看待汽车产业整合。过去 ，市场更关注谁拿到资质、谁建了工厂；现在则更需要关注这些资源由谁使用 、如何使用
